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      Uber出現前,紐約出租車的奇葩百年史

      作者:龍鼎網絡發布時間:2015-07-22 16:41:55瀏覽次數:15386文章出處:晉城自適應網站制作

      Uber出現前,紐約出租車的奇葩百年史,龍鼎網絡

        近期,義烏出租車改制成為一個熱門話題,如果僅僅改變的是出租車“準入制”或者“份子錢”高低,這件事情也不會這么炙手可熱,而因為專車的日漸興起,凡事沾邊兒的新聞都得到額外關注。

        現階段正是中國的專車和出租車發展沖突和融合的過程,我在閑暇學習了紐約出租車的歷史,他山之石能否攻玉另當別論,我在看紐約出租車歷史的時候,情緒數次跟著波動,這長達100多年的出租車歷史,有奇葩、有動蕩,也有讓人反思的過程。

        最先向馬車挑戰的是蒸汽動力汽車

        馬拉出租車高價、緩慢,而且制造很多污染城市的馬糞,用更新的產品來替代馬拉出租車成為歷史的必然。

        1897年,12輛蒸汽動力汽車開始穿梭在紐約的街頭,用于滿足替代之前馬拉出租車。1898年,擁有蒸汽動力汽車的公司又增加了100多輛電動汽車,遺憾的是,當時的電動汽車可不是現在的特斯拉那么招人喜歡,很多乘客稱作為完第一次之后,就不想再乘坐第二次。這個公司并未遭遇到馬拉出租車司機的反抗,1907年的一場大火燒了三百多輛汽車,該公司破產。

        新技術替代舊產品不可能一蹴而就,雖然蒸汽動力出租車和電動出租車都“夭折”在半路,但替換的趨勢一旦出現,就不會逆轉。

        出租車成立開始就伴隨著罷工

        現在出租車起源于一場糾紛,1907年初,一位名叫哈里艾倫的商人與女朋友在乘坐出租馬車回家的路上,0.75英里的路程被敲詐了5美元的費用之后,哈利成立了一汽車動力的出租車公司,這種模式持續了五十多年。艾倫的公司購置汽車作為出租車,給司機固定薪水,要求司機標準著裝良好服務。汽車安裝了計程器,除了車費之外,紐約還有向出租車司機付小費的習慣。

        這種體驗顯然遠遠超過經常制造馬糞的馬拉出租車,很快被大家所接受。然而汽油動力的出租車公司與馬拉出租車并未發生大規模暴力沖突,畢竟馬車每天為紐約制造100萬磅馬糞,從政府到個人沒人喜歡。但是新公司很快面臨另外的問題,罷工。

        司機認為自己應該獲得更好的收入,當然,事實上根據當時物價水平,當時出租車司機收入確實不錯。但是,兩場規模盛大的罷工接連開始。罷工有數千人參與,數次持槍械斗,艾倫雇傭了持槍“特警”保護他的出租車,但罷工者依然在各個地方向艾倫扔石頭。1名保護出租車的警察被罷工者引誘到胡同里毆打致死,另外一位反對罷工者失手打死了一名路人,憤怒的罷工者把出租車推入河中。

        經過數次暴力沖突之后,出租車司機的薪資增加到了出租車司機滿意的程度。但是艾倫的出租車公司卻破產了。

        罪犯、女人、外來者:紐約出租車司機演變

        出租車司機來歷的百年演化也很有趣。20世初,出租車司機中高達30%來自有犯罪前科的人員,而出租車司機本身也于“拉皮條”有千絲萬縷的關系。20世紀二三十年代,很多出租車司機的收入主要靠給乘客介紹妓女和酒吧(正是這幫人組織了規模最大的罷工)。

        政府成立了專門的組織來制止這種行為,這些政府人員喬裝成旅客來跟出租車司機套話并獲取其犯罪證據,之后就可以提出公訴來將其繩之以法。當然,這種犯罪行為隨著大蕭條之后對出租車數量的整頓收縮之后,有所改善,因為整頓本身就是在篩除一部分人。

        二戰期間,很多男人被派上戰場,很多女人承擔了出租車司機的工作。這些年輕漂亮的女出租車成為當時紐約的一個風景。隨著戰后經濟繁榮,女司機不再成為主流,而成為一抹亮色,一個歷史階段的配角。確實,在出租車司機這種工作時間長、安全性差的工種上,女人確實不太適合。

        在20世紀初到60年代,出租車司機都是紐約本地人,他們給大家的整體印象都是夸夸其談,對紐約的大街小巷了如指掌,熟悉很多餐廳、景區,總能給乘客很多有趣的建議,以此獲得更多的小費。

        但1970年代以后,隨著“份子錢”即“承租制”之后,出租車司機從本地人漸漸成為外來者進入美國的門檻工作,在政府披露的公開信息提到,美國出租車從業者來自80多個國家,很多司機連英語都說不清楚就開車了接送乘客的出租車。這與在之前那些夸夸其談、見多識廣的出租車司機完全不同。而此前那些擁有執照的本地司機已經不需要自己開車了,把車租出去就可以獲得不費收入。

        紐約市政府通過銷售執照獲利

        1970年代末,紐約市開始通過限制來提高出租車執照的價格。1974年是3萬美金,1984年7.6萬美金,2003年22萬美金,(注:這是官方價格,實際交易價格遠遠超過這個數據。)據我近期查詢到的數據,紐約出租車執照大約為80~100萬美金。1996年,紐約是政府通過拍賣一批出租車執照為政府創收8500萬美元,2006年,紐約市又通過拍賣執照為市政創收9080萬美元?,F在大家知道為什么國內出租車執照為什么這么高了吧,因為政府只要增發執照,就可以有獲利。

        限制牌照是為了控制出租車數量,因為紐約大蕭條階段確實有一段時間出租車數量失控,這個階段出租車數量超過3萬,但失業的民眾根本打不起車,而出租車司機之間為了搶活兒把車開的飛快,甚至拉幫結伙、打架斗毆。但是隨著牌照價格越來越高,感覺獲利需要已經超過管理需求。畢竟,過少的出租車供給意味著很多民眾得失去一種出行選擇。

        承租司機和無產階級

        1980年代以后,紐約出租車跟國內出租車市場格局就很像了,一部分自營司機(司機有執照),一部分是出租車公司的司機。1979年有一個很大的改變,那就是出租車司機由之前周薪制變成了“份子錢”制度。即司機向公司繳納份子錢,其余的收入為自己的,而之前五六十年,出租車計費方式是定薪制或者傭金制(比如42%的收入歸司機所有,其余歸公司。)

        個人執照也被控制,丟了執照就不給補。幾年時間,個人出租車營業執照在出租車種占比降低了10%。隨著執照總數被控制以及“份子錢”的盛行,承租司機和無產階級的區分就出來了。

        擁有執照的個人司機以及不需要再開車,只要把執照租賃出去就可以獲得不菲的收入。而出租車公司把更多的錢用來買通工會,使得孤獨的出租車司機很難再組織像19世紀初那樣的罷工。

        中國出租車發展歷史時間比較短,其制定制度的時候應該是直接在美國19世紀70年代的基礎上開始的。不過,紐約出租車管理也挺爛的,實在沒什么好學習的。

        紐約出租車歷史上的“專車”

        為了滿足一部分高價、高服務質量,紐約市發放了6000輛黑車出租車,名字就叫Black(很熟悉是吧,Black不是Uber原創。)當時很多司機把自有出租車租賃給別人使用,自己去開更高級別的專車。2004年,Black服務達到1萬輛汽車,但是,這一高級服務滿足了一部分特殊需求,但并未成為大趨勢,對普通出租車造成大的沖擊。這同時意味著高端車輛的有效補充并不會影響出租車行業格局。

        書外的歷史

        2006年之后發生的事情還沒有寫到書里,但無疑這段時間在出租車歷史上將寫下濃墨重彩的一筆。比如美國的Uber與中國的滴滴快的出現了。

        Uber在美國最初名字有Cabs即出租車,但為了規避監管,Uber改了名字并生成自己是一家科技公司而非出租車公司。Uber提供了廉價的出行服務,并吸引了大量有車族加入,很多人甚至購置了很多車輛。我在美國的一位阿姨取消了買車計劃,給兒子Uber充值,這樣她可以看到兒子到底去了哪兒。

        在國內,滴滴快的走了一條與Uber不同的道路。這兩家公司先從打車軟件開始,先用匹配乘客和出租車的信息之后,又增加了專車業務,即通過電子平臺匹配成乘客和司機,為乘客提供更多選項的出行服務,當然,滴滴快的在業務拓展方面非???,除了專車之外,還推出公益打車快車服務以及出行拼車的順風車服務。

        讀一本歷史書,跟著緊張、驚嘆。然而每一個昨天都是今天的歷史,幾年之后回望今天,肯定會有不一樣的感受。

        本文大部分內容來自《出租車!紐約市出租車司機社會史》,有興趣的同學可以去看書。不過,我并不十分推薦這本書,因為看的好累啊。

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